Особенности централизованного градостроительного планирования и реализации этих планов можно наглядно продемонстрировать на примере Владивостока, для которого на протяжении более 100 лет регулярно разрабатывались генеральные планы, в силу постоянно возраставшего административного статуса города.

Уникальный ландшафт – береговая полоса и рельеф с ярко выраженными сопками – оказывал значительное влияние на планировочную структуру города и в начале его исторического пути, и в дальнейшем, определяя исключительную устойчивость живописной сетки улиц.

Владивосток был основан в 1860 году как военный пост, через 20 лет получил статус города, затем стал центром Приморской области, а с 1938 года –Приморского края. Первоначально город формировался на северном берегу бухты Золотой рог, и уже в 1869 году был сделан его генеральный план, упорядочивающий застройку на освоенном небольшом участке. От первого периода сохранилась уникальная система фортификационных сооружений.

Очевидно, Владивосток мог надолго остаться небольшим портовым городом на окраинах империи, однако в 1891 году был подписан указ о строительстве Транссибирской железной дороги, конечным пунктом которой являлся как раз Владивосток, и в 1903 году уже открылось движение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Дорога вошла в тело года, разделив кварталы застройки, а в северной части отрезав застройку от берега залива. Таким образом, Владивосток стал крупным железнодорожным и морским узлом, что не могло не отразиться на его развитии, в том числе промышленном.

Относительно быстрый рост города отражен в планах 1906 и 1909 годов, однако пока осваивался только «амфитеатр» между бухтой и сопками. Планировочная сетка, учитывающая ландшафтные особенности, и преимущественно квартальная застройка этой части сохранилась до сегодняшнего дня, именно в этой старой части сформировался общегородской центр (как и в большинстве других городов).

В генплане 1918 года, получившем название «Новый Владивосток», предусмотрены серьезные изменения. Во-первых, развитие города к югу от бухты Золотой Рог: город стал формироваться не на берегу, а вокруг бухты, которая стала его «внутренним водоемом». Во-вторых, большое внимание уделено формированию парков, скверов и особенно набережных. Принятый в 1928 году генплан, во многом развивавший идеи прежних генпланов, предусматривал в дополнение к ним формирование 12 планировочных районов по 40–60 кварталов в каждом и с зоной промышленности в каждом планировочном районе. Членение города на планировочные районы, но в более крупном масштабе, прослеживается и в существующем сегодня городе.

Во всех генпланах сохранялась своеобразная, подчиненная ландшафтным особенностям планировка. Однако амбициозный генплан 1935 года предусматривал полную перепланировку, с прямоугольной сеткой улиц, с системой парадных пространств, в том числе с главной эспланадой, ведущей к маяку – скульптуре Ленина. Реализация такого кардинального преобразования предполагала полный снос застройки и практически не состоялась. Однако создание вокруг бухты полукольца промышленно-транспортного назначения все же стало реальностью.

Кардинальные изменения в структуру города были привнесены в 1950–1960-е годы с приходом эпохи индустриального домостроения, решавшего архиважную социальную задачу – обеспечение людей нормальным жильем (в Приморье в 1950-е годы обеспеченность жильем составляла 3,5 кв. м/чел.). Микрорайоны периода индустриального домостроения составили основу жилых зон Владивостока, что определяется его стремительным ростом, пришедшимся именно на этот период.

Значительные масштабы жилищного строительства (по генплану 4,5 млн кв. м) потребовали новых территорий – и город стал разрастаться на восток и особенно на север, вдоль железной дороги, поглощая пригороды с усадебной застройкой. Решая жилищную проблему, обеспечение школами, детскими садами, озеленением, микрорайоны не смогли дать жителям полноценной среды, и дело не только в унылой «архитектуре», а и в отсутствии мест досуга, системы общественных пространств.

Значительное место в структуре города заняли производственные территории, в том числе исторически сложившиеся: производственно-портовая зона вокруг бухты Золотой Рог и Первореченская нефтебаза, создающие экологические проблемы.

Постсоветский период в развитии города представлен знаковыми сооружениями, построенными к Саммиту АТЭС: вантовыми мостами Золотым и Русским, пешеходной набережной Цесаревича, ансамблем кампуса Дальневосточного университета на острове Русский.

К сегодняшнему дню Владивосток «дотянулся» на севере до поселка Трудовое, в состав городского округа вошли территории на другом берегу залива, на острове Русский и других островах. Экстенсивный рост вызывает серьезные транспортные проблемы, требующие весьма сложных и дорогостоящих решений в условиях сложного рельефа. Тем не менее действующий генеральный план предполагает дальнейшее расширение города, преимущественно в северном и восточном направлениях, и это решение вряд ли можно считать удачным, с учетом острых транспортных проблем.

Однако пример Владивостока демонстрирует все большее внимание к развитию города как центра агломерации: о создании Владивостокской агломерации в 2014 году было подписано специальное соглашение между четырьмя муниципальными образованиями, что способствует решению задач взаимосвязанного развития. Проект «Большой Владивосток» предусматривает полицентрическое развитие всей территории – ядра агломерации, с созданием единой транспортной инфраструктуры.